1Еще в 20-х годах XIX века англичане предложили Александру I соединить железнодорожной трассой Феодосию и Москву. Согласись тогда император – и первая пассажирская железная дорога в России была бы проложена от Москвы в Крым. Однако первой стала Царскосельская железная дорога.

Первые опыты с прокладкой железнодорожного полотна в Крыму по пересеченной местности состоялись в 1840 году. Севастопольская инженерная команда разведала на склонах Килен-балки породы известняка, более плотного, чем инкерманский. Тогда и построили специальную самокатную железную дорогу от карьера до причала в Киленбалочной бухте. На местности через каждые три метра установили опорные стойки, а по верху в гнездах стоек закрепили чугунные вращающиеся на осях колеса. По этим колесам двигались деревянные грузовые платформы длиной 8 и шириной 2,5 м. Поскольку пути имели небольшой уклон к причалу, платформы с камнем придерживали при помощи канатов. Загрузка барж производилась сбрасыванием известняка непосредственно в трюм.
В1843 году в Севастополе была сооружена железная дорога с конной тягой, ее протяженность составляла около 1 км. Она использовалась для подвоза камня из каменоломен при строительстве Адмиралтейства на Корабельной стороне. Как долго просуществовала эта дорога неизвестно.
Следующая появившаяся в Крыму железная дорога не имела никакого отношения к пассажирским перевозкам: она предназначалась для военных нужд. Во время Крымской войны Балаклава почти на два года превратилась в базу британской армии. В это время англичане не только открыли здесь магазины и гостиницы, создали набережную, но и построили железную дорогу, ведущую из Балаклавы в Севастополь, к Сапун-горе.

2 К работе подошли основательно: из Великобритании доставили 1,8 тысячи тонн рельсов, 6 тысяч шпал, 300 тонн досок и еще около 2 тысяч тонн различного груза, включая подъемные краны и машины для забивания свай. В Англии была нанята также команда специалистов-железнодорожников по укладке и обслуживанию путей. Строительство началось в феврале 1855 года и через семь недель главная линия железной дороги протяженностью около 11 км уже была готова. Позднее было построено еще несколько ответвлений, общая протяженность дороги составила около 23 км.

3

На ровном участке пути вагоны тянули паровозы, на крутых склонах за дело брались лошади-тяжеловозы и мулы. 4 паровоза и 215 лошадей были доставлены в Крым из Великобритании, 17 мулов привезли из Турции. Для перевозки грузов использовалось 190 вагонов. Расписание движения поездов строго контролировалось диспетчерской службой. Поезд отходил из Балаклавы каждый час с 7 утра до 7 вечера. Впервые в истории на Балаклавской железной дороге был сформирован санитарный поезд – состав, специально оборудованный для перевозки и лечения раненых. Железная дорога в Балаклаве проработала до самого конца войны, после чего англичане разобрали ее и продали Турции.
Становление железнодорожной сети в Северном Причерноморье сопровождалось большим накалом страстей. Железная дорога для портовых городов была гарантией экономического процветания – неудивительно, что за право иметь железную дорогу велось ожесточенное соперничество между городами региона.
Железнодорожным пионером в Крыму попыталась стать Феодосия. В 1857 году Главное общество российских железных дорог, учредителями которого были крупнейшие банкирские дома Парижа, Амстердама и Лондона, начало работы по созданию первой общегосударственной сети русских железных дорог. Одна из ветвей должна была прийти в Феодосию. Концессию на строительство выдали французам, и они даже построили первые 60 верст полотна близ Феодосии, но финансовый крах все остановил. Три года железнодорожного строительства изменили и город, и его жителей. В это время из провинциального, Богом забытого захолустья Феодосия превратилась в сказочный магнит, притягивавший людей и деньги. В 1860-х город пережил настоящий строительный бум – стоимость земельных участков возросла в несколько раз. Реальный шанс получить железную дорогу вновь появился у Феодосии значительно позже.
После Крымской войны начали появляться различные проекты строительства железной дороги, способной связать полуостров с Большой землей.
Однако реализовать задуманное удалось лишь в 1875-м. Реальные очертания железная дорога в Крыму приобрела после того, как право на ее строительство было выдано крупнейшему промышленнику и не новичку в железнодорожном деле Петру Губонину. Определены сроки (3 года) и темпы строительства – и действительно, оно было закончено очень быстро, даже по сегодняшним меркам.

4

 

Дорогу длиной в 665 км от станции Лозовой через Джанкой до Севастополя построили за 4 года. При этом крымский участок из-за особенностей рельефа был очень сложным.

 

5

Самые трудоёмкие работы на трассе оказались на участке Мекензиевы горы – Севастополь. Предгорный рельеф местности при подходе к Севастополю поставил перед строителями сложную задачу. От станции Сюрень (современная ст. Верхнесадовое) железнодорожную трассу надо было поднять на высоту 150 метров над уровнем моря, а затем опустить на 10-метровую отметку к урезу Севастопольской бухты. Поэтому из-за больших перепадов высот и сложного рельефа местности было пробито шесть железнодорожных туннелей, общая протяженность которых составляет 2 км. И каждый из них получил своё имя. Первый туннель со стороны Симферополя – Сухарный длиной 331 м. Своему названию он обязан Сухарной балке, в которой в начале XIX века Морское ведомство построило завод для выпуска сухарей.

6

  Второй – самый короткий туннель – Графский длиной 125 метров, названный по имени графа М. И. Войновича, командовавшего Севастопольской эскадрой с 1889 по 1890 год.

7

 

8

После Графского железная дорога вновь скрывается в очередном тоннеле, получившим название Белый от цвета известняка – инкерманского камня. Его длина 437 м.
Четвертый туннель – самый длинный – Цыганский длиной 559 метров, по названию балки в Инкермане.
Пятый, выходящий к Килен-балке, – Троицкий длиной 294 метра, он проходит в Троицкой балке.

9

Шестой, длиной 228 метров, украшенный аркой с рельефным орнаментом и эдикулами для скульптур, находился на Корабельной стороне, пробит под Лазаревскими казармами и получил название Городской. В конце Южной бухты построен железнодорожный вокзал.
Еще один интересный инженерный объект на линии Симферополь-Севастополь – Шавринская выемка протяжённостью свыше 500 метров. Она была прорублена в скале из песчаника более 130 лет назад по проекту инженера Шаврина без применения техники – только ручным инструментом. Наиболее вероятно, сделано это в связи с затратностью строительства обхода скалы.

10

15 сентября 1875 года к железнодорожной станции Севастополя подошёл первый товарный поезд. Строительство Лозово-Севастопольской железной дороги завершилось, соединив город с Симферополем, а через него и с центральной частью России, сделав ещё один шаг к возрождению Севастополя и Черноморского флота.

11

12

21

Постройка виадуков составляет очень важный отдел инженерного искусства, в особенности в странах с большими неровностями земной поверхности. В России, в Крыму, при постройке Лозово-Севастопольской железной дороги пришлось прибегнуть к их помощи.

14

 

Виадук на 1517 км

Рельсовый путь пересекает Сиваш по мосту и насыпной дамбе, идущими от Чонгарского полуострова (одному из крупных выступов северной береговой линии залива) к крымскому берегу между станциями Сиваш и Соленое озеро.

18

 

По первоначальному замыслу железная дорога должна была пройти в нескольких десятках километров от Симферополя. Но городские власти, не желая упускать такую выгодную возможность, бесплатно предоставили землю для строительства. В итоге железная дорога несколько изменила намеченный маршрут и прошла по западной болотистой окраине Симферополя. Участок Мелитополь – Симферополь официально сдали в эксплуатацию 14 октября 1874 года. В этот же день пришел и первый пассажирский поезд, хотя первый товарный прибыл еще 1 июня того же года.

Благодаря железной дороге в городе появляются настоящие промышленные предприятия, открываются огромные возможности использования местных ресурсов. Первыми такими предприятиями стали филиал московской кондитерской фабрики «Эйнемъ» и фабрика А.И. Абрикосова.

16

17

Поначалу в Симферополь приходило всего 6 поездов в сутки – 2 пассажирских и 4 товарных. Составы были невелики: паровозы тех времен могли тянуть не более семи вагонов и при этом развивать скорость до 25 км/ч. Пассажиров на этом этапе развития дороги тоже было немного.
Существует версия, что в 1912 году именно на перроне симферопольского вокзала впервые был исполнен знаменитый марш Василия Агапкина «Прощание славянки». Так началась традиция, продолжающаяся долгие годы: поезда в Москву сегодня уходят под звуки этой музыки.
Построенное в конце позапрошлого века здание симферопольского вокзала, периодически подлатываемое властями, простояло до Второй мировой войны, когда в результате многочисленных бомбежек от него не осталось камня на камне. Последним, что взорвали немецкие войска, отступая в 1944 году, была труба котельной вокзала. Спустя два года началось строительство нового здания.
Вокзал был задуман как главные ворота всесоюзной здравницы – главной здравницы всей страны. На месте старого, разрушенного в войну вокзала, развернулась грандиозная стройка. В строительстве вокзала участвовала вся страна. Новый вокзал сразу стал, да и до сих пор является гордостью Симферополя, символом города. По тем временам это было грандиозное сооружение. 

 22

Автор проекта – архитектор Алексей Душкин – представлял «ворота Крыма» в виде воздушного итальянского палаццо. Строительство велось пять лет. В 1951 году вокзал был сдан в эксплуатацию. Этот вокзал полюбился кинематографистам, например, в экранизации комедии Шекспира «Двенадцатая ночь» в 1955 году колонны галереи вокзала стали частью покоев главного героя, герцога Орсино.

25

 

Вокзал является великолепным образцом южной архитектуры, органично вписанной в субтропический ландшафт. Комплекс вокзала состоит из трех частей: главного и служебного корпусов, и башни с часами. Части вокзала органично связаны системой арок и галерей.
Главное здание построено из белого инкерманского камня в послевоенном советском стиле «триумф». Стиль главного здания вокзала можно определить как итальянский: основное здание строилось в симметрической проекции, а по двум сторонам от него устроены две галереи, создающие пространство для внутреннего дворика. Оформление внутреннего дворика напоминает Итальянский дворик Ливадийского дворца.
На крыше здания вокзала находится постройка, выполненная в виде античного храма.

 26

Вокзальная башня с часами имеет высоту 42 метра. С каждой стороны башни находятся циферблаты часов диаметром около трех метров, у цифр расположены знаки зодиака. Длина минутных стрелок – 2 метра, часовых – 1,5 метра. Часы изготовлены на Московском часовом заводе в 1951 году. Часовой механизм приводится в движение гирями, по 250 килограммов каждая. Заводятся часы раз в девять дней. Часовая башня на самом деле является водонапорной. В ней находится резервуар, в который насосы закачивают воду из артезианской скважины, находящейся в этой же башне. Шпиль башни венчает пятиконечная звезда. В Сочи есть вокзал-близнец, построенный на год позже.
Станция Джанкой открыта в 1874 году в составе пускового участка Мелитополь – Симферополь. В 1892 году станция стала узловой. Железнодорожный узел дважды подвергался разрушениям: во время Гражданской и Великой Отечественной войн.

27

28

А в Феодосию железная дорога пришла только в августе 1892-го. Линию протянули от станции Джанкой, кое-где используя железнодорожные сооружения 1857–1860 годов. Дорогу вели к феодосийскому порту, кратчайший путь к которому с севера проходил по берегу моря. В результате трассу проложили по искусственной насыпи у среза воды. На другой искусственной насыпи, полностью изменившей линию берега в районе порта, возвели портовые сооружения. При возведении насыпей был уничтожен участок песчаного пляжа. Вблизи дачи книгоиздателя А. С. Суворина железная дорога разрезала возвышенность. Для удобного проезда к дачам и морю в этом месте был поставлен трехарочный каменный мост с ажурной оградой.

29

Первое время поезда ходили лишь до железнодорожной станции Большой вокзал (ныне ст. Айвазовская), что в пригороде Феодосии. С устройством портовой линии появилась станция Феодосия-Порт, со временем ставшая главным городским вокзалом.
Первый вокзал «Феодосия-Порт», был деревянным – его сооружали как временный, но послужил он почти четверть века. И только в 1914 году по проекту петербургского архитектора П. И. Чернышева был построен белокаменный (из инкерманкого известняка) городской вокзал, который просуществовал до осени 1941 года – во время Второй Мировой войны вокзал был разрушен.

30

Современный вокзал был отстроен в 1955 году по проекту днепропетровского архитектора И. Зарайского.

 31

Строилась дорога трудом наёмных работников, в основном из центральных российских губерний. Как после подсчитали, более 110 вёрст полотна со всем необходимым оборудованием и придорожной инфраструктурой обошлись казне в 3 159 543 рубля серебром. Одновременно возводились станции, примерно на равном расстоянии друг от друга, как говорят железнодорожники, через перегон. Это было сделано не случайно: паровозам требовалось регулярное пополнение воды и топлива.

 32

Со временем некоторые полустанки ввиду экономического развития региона стали крупными станциями: Колай (ныне Азовское), Сейтлер (Нижнегорский), Грамматиково или Ички (Советский), Ислам-Терек (Кировское), Владиславовка.
В Феодосии в 1913 году располагался один из четырёх элеваторов Южных железных дорог (этому казённому предприятию принадлежали все железные дороги Крыма).
В 1900 году открылось движение по ветке Владиславовка-Керчь Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороги.

33Это событие оказало сильное влияние на дальнейшее развитие Керчи, придав городу преимущественно промышленный характер. Прежде всего, открытие железной дороги позволило, наконец, приступить к строительству керченского морского порта, которому дорога была необходима для подвоза и вывоза товаров (проект порта был утверждён ещё в 1899 году).

34

 

В первый раз идея прокладки железнодорожной ветки к Евпатории появилась в 1873 году во время прокладки линии Лозовая–Севастополь, но лишь в 1914 году вопрос о железной дороге приобретает стратегическое значение (начинается мировая война).

35

Постановлением Совета Министров от 22 апреля 1915 года принято решение о постройке железнодорожной линии Сарабуз (ныне Остряково) – Евпатория, на это выделено 2 млн рублей, не считая стоимости рельсов и подвижного состава. А уже 21 октября 1915 года открылось движение по новой железнодорожной линии. 

36

В 1920 году был введен в эксплуатацию участок Джанкой-Армянск. Железнодорожная станция г. Армянска связана одноколейной железнодорожной веткой со станцией Красноперекопск, расстояние – 18,2 км, станцией Вадим, расстояние – 15 км.
Железная дорога на севере Арабатской стрелки некогда связывала соляные промыслы, песчаные карьеры и базы отдыха с Геническом.
Строительство железных дорог в Крыму связано с еще одним именем – талантливый русский писатель, выдающийся инженер Николай Георгиевич Гарин-Михайловский принимал участие в проектировании железной дороги от Севастополя до Симферополя через Ялту. Гарин-Михайловский настаивал на создании электрифицированной железной дороги, стремясь не нанести урон природе Южного берега и исключить загрязнение паровозным дымом целебного крымского воздуха.

 37

По его замыслу, Черная речка должна была стать источником энергии. Здесь он планировал открытие первой в России гидроэлектростанции. За 8 месяцев были рассмотрены 22 варианта трассы, но смерть Гарина-Михайловского помешала постройке дороги. Его изыскания были использованы при строительстве междугородной троллейбусной трассы Симферополь-Алушта-Ялта – самой красивой в Крыму.
В целом с железнодорожным делом в Крыму оказалось непросто. Идея прокладки дороги прямо вдоль Южного берега Крыма в 80-х годах XIX века и в начале ХХ стала буквально идеей фикс местной общественности. Что касается Южного берега Крыма, так там все начинания преследовал злой рок, и вмешательство его «в конце концов, грубо обрывало ход дела и прекращало его». Блеск инженерных замыслов, борьба групп, страсти, интриги в конечном итоге не привели ни к чему – ни один проект так и не был реализован. А каких только планов не было!
Проект Ф.Баталина «Севастополь-Ялта» с 11-ю тоннелями и насыпью вдоль берега длиной 85 верст отпал в связи со смертью Александра III; проект инженера Гронского погиб вместе с ним в море (крушение парохода «Владимир»); проект Фон-Гартмана «Бахчисарай-Ялта» не смог собрать необходимых капиталов и т.д., и т.д. В конце концов, в 1902 г. была назначена государственная межведомственная комиссия для решения вопроса о дороге, которая установила, что она должна быть электрической, иметь узкую колею и обслуживать по возможности все побережье. Главным инженером по этому вопросу был назначен Н.Г. Гарин-Михайловский. Однако, к сожалению, ни тому, ни другому не суждено было осуществиться.
Появляются все новые варианты: дорога «Севастополь-Ялта-Алушта» с перспективой продления ее до Феодосии; дорога «Симферополь-Алушта-Ялта»; дорога «Сюрень-Ялта» через главный хребет Крымских гор; новый вариант дороги «Бахчисарай-Ялта» с шестикилометровым тоннелем и тупиковыми ветвями на Симеиз и Алушту (проект С.Н.Чаева); вариант «электрического трамвая Штукенберга» с несколькими тоннелями и мостами (главный вдохновитель – владелец «Фороса» Г.К.Ушков).
Бесконечные дебаты шли вплоть до 1915 года, когда наконец-то «Общество крымских железных дорог» было признано состоявшимся и утвержден окончательный проект дороги «Севастополь-Алушта» с акционерным обществом Ушкова во главе и с гарантиями правительства. Несмотря на Первую мировую войну, были все надежды на то, что строительство начнется и будет завершено. Правительство предполагало использовать Южный берег как гигантскую «санаторию» для раненых, то есть железная дорога была уже нужна как стратегический объект. Но «злой рок» неотступно следовал по пятам: сначала в деле проявились какие-то неблаговидные спекуляции и финансовые неурядицы, а потом и вовсе все затерялось в подступившем хаосе революции и Гражданской войны. В советское же время посчитали это предприятие невыгодным и опасным из-за возможных оползней и сейсмической неблагонадежности района. Вот так и не случилось быть на Крымском Южнобережье железной дороге.
По материалам сайта www.rzd-expo.ru